OPINIE / Cu ce va ramane Romania dupa organizarea Euro 2020? Cu datoriile!  
Marti 10 Aprilie 2018, 12:29

OPINIE / Cu ce va ramane Romania dupa organizarea Euro 2020? Cu datoriile!  

Romania ar trebui sa investeasca 4 miliarde de euro pentru organizarea celor patru meciuri pe care tara noastra le va gazdui la Euro 2020 - trei din faza grupelor si unul din optimile de finala.

Gabriel Chirea
gabriel.chirea@protv.ro

Aproape toti banii sunt de la bugetul de stat, in conditiile in care autoritatile par sa se fereasca de fondurile europene ca dracul de tamaie.

Si, ca de obicei, punem carul inaintea boilor. In cadrul aparatului de specialitate al primarului general va fi infiintat Serviciul Euro 2020, ca structura distincta cu 8 posturi contractuale, respectiv un sef de serviciu si 7 inspectori de specialitate, dar Bucurestiul si Romania nu au bifat decat foarte putine dintre punctele asumate in dosarul de candidatura. Ca de obicei, din cauza lipsei transparentei, desi cheltuielile sunt mari, nu se stie cat de sifonata va iesi imaginea Romaniei din afacerea "Euro 2020" sau care vor fi beneficiile concrete ale cetateanului de rand si ale bugetului de stat. Sa vedem cum stam cu onorarea promisiunilor...
 
ARENA NATIONALA
Cel mai mare stadion din Romania, care a costat 234 de milioane de euro (valoarea initiala a contractului a fost de doar 119 milioane de euro) si a fost inaugurat in septembrie 2011, va gazdui meciuri din Grupa C a EURO 2020, plus o partida din "optimi", dar a inceput sa crape si sa se deformeze. In 2017, stadionul a revenit in administratea Primariei Bucuresti, dupa ce ALPAB reusise "performanta", in perioada septembrie 2011-iulie 2017, sa inregistreze cheltuieli de 8 milioane de euro si venituri totale de aproape 4,8 milioane euro. La inceputul acestui an, consilierii locali din opozitie anuntau ca Primaria va plati aproape 130.000 euro pentru o expertiza tehnica pentru a vedea ce e cu fisurile, deplasarile, infiltratiile si tasarile aparute in structura stadionului, care pun in pericol desfasurarea in conditii normale a evenimentele pe cel mai mare stadion din tara noastra. Reprezentantii PMB anuntau si ei ca, in ceea ce priveste Arena Nationala, "este in curs o evaluare a necesarului de lucrari, care sa aduca cel mai important stadion din Romania la standardele competitiilor europene de top", ceea ce s-ar traduce in limbaj simplu ca sunt necesare alte investitii de multe milioane de euro pentru renovari si amenajari, pentru a putea gazdui meciurile la Euro 2020.
 
STADIOANELE DIN BUCURESTI
Conform datele disponibile in acest moment, din cele patru stadioane de antrenament din Bucuresti, care fac parte din angajamentele asumate de Romania pentru organizarea meciurilor la Euro 2020, doar unul singur are sanse reale sa fie finalizat pana la startul competitiei. Stadionul Arcul de Triumf este in faza cea mai avansata a proiectului (urmeaza licitatia pentru proiectarea si executia stadionului in perioada urmatoare) si beneficiaza de faptul ca demolarea vechii structuri se poate face intr-un timp mai scurt, fiind din metal si mai putin complexa. Alte doua arene, Stadionul Steaua si Stadionul Giulesti, sunt deja in intarziere, iar cele mai optimiste scenarii prevad ca ele nu vor fi construite in totalitate pana la startul competitiei, dar ramane de vazut daca vor putea sau nu sa fie folosite pentru antrenamente. In privinta Stadionului Dinamo, lucrurile sunt clare: va putea fi finalizat cel mai devreme in 2022 (daca va mai fi demarata constructia), proiectul fiind intarziat considerabil de lupta juridica CS Dinamo - ACS FC Dinamo - FC Dinamo 1948. Cel mai probabil, locatiile care nu vor fi gata pana la startul Euro 2020 vor fi inlocuite cu stadioanele din Chiajna, Voluntari, Mogosoaia sau Buftea, iar pentru deplasarea echipelor se va folosi antemergator din partea Politiei Rutiere. In urma organizarii competitiei, studiile de prezabilitate arata ca Romania va cheltui pe constructia acestor 4 arene aproape 160 de milioane de euro (Steaua - 67.000.000€ / Dinamo - 37.500.000€ / Arcul de Triumf - 27.000.000 / Rapid - 25.700.000€). Nu s-au facut demersuri pentru ca macar o parte din aceasta suma sa provina din fonduri UE, iar o cosmetizare partiala a celor patru stadioane, care se incadra mai bine si in timp, si in bugetul unei tari sarace, costa cam 10-20% din banii alocati acum.
 
STADIOANELE DIN TARA
"Acest Campionat European nu insemna doar Bucuresti, ci si alte 5 orase. Am ales cu reprezentantii Guvernului orasele apropiate de granita. La Iasi trebuia sa se inceapa un proiect, cu un stadion nou, cu investitii de la Ministerul Dezvoltarii. Timisoara era alt oras de pe lista, cu stadion nou. Craiova era al treilea, Constanta era al patrulea si aveam deja Clujul, unde lucrurile erau deja in regula. De asemenea, vorbim de autostrazile Bucuresti - Nadlac si Bucuresti - Ungheni. Vorbim de telecomunicatii, de activitati culturale, de activitati sociale si multe, multe angajamente. Nu s-a facut nimic", spunea Mircea Sandu, fostul presedinte al FRF, despre alte conditii nebifate din angajamentul asumat de Romania. Practic, desi trebuiau construite alte arene noi in 4 din cele mai mari 5 orase din tara, astazi, doar la Cluj exista un stadion inaugurat in 2011 si, la finalul lui 2017, s-a deschis cel din Craiova. Insa, la cum se prezinta lucrurile acum, cele doua vor avea nevoie, mai mult ca sigur, de renovari pana la startul Euro 2020. In locul celor de la Iasi, Timisoara si Constanta, s-a decis, intr-un mod stupefiant, sa se aloce fonduri pentru constructia de stadioane noi la Tg. Jiu, Arad, Alexandria si Turnu Magurele.
 
INFRASTRUCTURA RUTIERA SI FEROVIARA
De asemenea, infrastructura rutiera si ceea feroviara sunt intr-o stare jenanta. Desi trebuia sa avem pana acum functionale autostrazi intre Bucuresti si Nadlac, Bors si Ungheni, nici macar una nu va fi completa pana in 2020. De asemenea, Ministerul Transporturilor tocmai a anuntat ca ar avea nevoie de 4 miliarde de euro pentru acoperirea tuturor gropilor din Romania, existente pe drumurile nationale, dar ca CNAIR are prevazute in buget pentru intretinere si reparatii doar 800 de milioane de lei, in conditiile in care niciodata in anii care au trecut sumele previzionate pentru a fi cheltuite pe lucrari cu fonduri europene nu au fost decontate integral. Situatia retelei feroviare este si mai dramatica: in ultimii 12 ani, s-a modernizat doar 10% din reteaua principala feroviara, viteza medie de deplasare este de 45 km/ora pentru trenurile de calatori si 18 km/ora pentru trenurile de marfa (trenurile din Romania merg de doua ori mai incet decat acum 80 de ani!!!), iar CFR SA a desfiintat recent 97 de curse din toata tara. Situatia soselelor si cailor ferate a devenit o bomba cu ceas, accidente grave putandu-se intampla in orice moment.  
 
METROUL BUCURESTI-OTOPENI
Intr-o conferinta de presa de la inceputul lunii aprilie, Ion Gavrila, noul sef al CFR SA, a recunoscut ca linia de tren trenul Gara de Nord - Aeroportul Otopeni nu va fi gata pana in 2020. "Nu sunt sanse foarte mari sa avem o linie directa de la Gara de Nord la Otopeni, deoarece in proportie de 90% nu se poate face pana la Campionatul European subtraversarea DN1, din cauza Primariei Otopeni. Am avut o tentativa de a discuta despre autorizatie, dar ei ne trimit la PUZ, iar acest lucru dureaza cel putin un an. Sigur n-o sa reusim. Legat de aeroport, ne-am propus ca, in 2019, sa modernizam halta de langa Aeroportul Otopeni. De acolo, cu ajutor de la CNAIR, vom face o sosea pentru microbuze si un terminal in aeroport. Astfel reusim sa aducem doua trenuri pe ora", a explicat seful CFR SA.
 
AEROPORTUL OTOPENI

Pistele si caile de rulare de pe aeroportul din Otopeni au nevoie urgenta de reparatie, deoarece acum se opereaza in "conditii speciale", iar pista este inspectata dupa fiecare aparat de categorie mare. Din cauza problemelor de pe pistele aeroportului, aceste avioane mari decoleaza si aterizeaza cu mari dificultati. Fiecare manevra este urmarita de pe pista de tehnicienii aeroportului, dupa ce o bucata din asfalt s-a rupt in timpul unei decolari. De asemenea, informatiile furnizate chiar de Ministerul Transporturilor aratau ca "pista nr. 1 nu asigura conditii eficiente de aterizare/decolare, desi la aceasta pista s-a intervenit cu utilaje aproape in fiecare zi, uneori chiar si 14 ore", "pista nr. 2 este operationala pe o lungime de doar 2.237 m din 3.500 m, iar pe timp de noapte nu se poate opera fara lumini specifice, fapt pentru care pilotii considera periculoasa utilizarea ei", iar "balizajul luminos nu este echipat corespunzator pentru conditiile de vizibilitate redusa". In acest moment, Autoritatea Aeronautica Civila Romana a transmis conducerii Aeroportului Henri Coanda o decizie de restrictionare a traficului aerian pentru anumite categorii de aeronave, printre cele care ar trebui sa nu mai aterizeze aici gasindu-se aeronave de tipul Boeing 757, 767, Airbus A300, A310, Boeing 747, 777, 787, Airbus A330, A340, A350, Boeing 747-8 si Airbus A380. Conditiile precare de functionare sunt si mai greu de inteles, in conditiile in care, intre 2013 şi 2015, la aeroportul din Otopeni nu a fost facuta nicio investitie, desi au fost alocate anual bugete de peste 200 de milioane de lei!
 
BUCURESTIUL
In primul rand, datele INS spun ca 18,6% in structurile de primire turistica cu functiuni de cazare turistica se gasesc in Municipiul Bucuresti, iar numarul de locuri de cazare a ajuns in prezent la aproape 20.000, de trei ori mai mult decat in anul 2000. Cifra este insa considerata insuficienta, in conditiile in care Primarul Capitalei, Gabriela Firea, anunta, in urma cu o luna, ca pe parcursul evenimentului se asteapta ca Bucurestiul sa fie vizitat de multi turisti si de peste 120.000 de suporteri.
 
In al doilea rand, Bucurestiul este cea mai poluata capitala europeana; timpul petrecut de soferii blocati in trafic in Bucuresti este de noua zile pe an, acesta fiind cel mai aglomerat oras din Europa; exista un deficit major de locuri de parcare (1,3 milioane de automobile se "bat" pe 200.000 de locuri de parcare); Bucurestiul are doar 23,21 mp de spatiu verde pe cap de locuitor fata de limita impusa de legislatia romaneasca si europeana, de 26 mp; angajatii RATB au ajuns sa protesteze pentru ca mijlocele de transport in comun din parcul auto al Bucurestiului sunt vechi si le pun viata in pericol; infrastructura Metrorex este perimata si face cu greu fata traficului dintr-o zi obisnuita, de 600.000 de calatori.
 
In al treilea rand, conform noilor date, 374 de imobile prezinta risc seismic extrem de ridicat, dintre acestea 189 fiind catalogate drept "pericol public", iar inca 2.100 de imobile se incadreaza in clase cu grade mai mici de risc, avand nevoie de consolidare, doar 28 de cladiri fiind reabilitate corespunzator pana acum. De asemenea, mii de cladiri nu detin autorizatie de la Inspectoratul pentru Situatii de Urgenta ( ISU), printre acestea gasindu-se 598 de scoli si gradinite (din cele 642 in functiune in Bucuresti-Ilfov), dar si cele in care functioneaza Parlamentul, Guvernul, Primaria Bucuresti sau mai multe ministere.
 
In al patrulea rand, intr-un oras sufocat de banci, farmacii si case de pariuri, Capitala are foarte putine lucruri originale de oferit turistilor, in afara de alcool ieftin si fete frumoase, in conditiile in care muzeele si obiectivele culturale sunt subpromovate si functioneaza dupa un program parca antituristic, iar mostenirea arhitecturala este diminuata de buldozere in fiecare an. In schimb, Bucurestiul ii poate primi pe suporterii de fotbal cu statui, cu firme municipale si cu targuri de sezon in valoare de sute de milioane de euro.